| | SLO | ENG | Piškotki in zasebnost

Večja pisava | Manjša pisava

Iskanje po katalogu digitalne knjižnice Pomoč

Iskalni niz: išči po
išči po
išči po
išči po
* po starem in bolonjskem študiju

Opcije:
  Ponastavi


1 - 10 / 18
Na začetekNa prejšnjo stran12Na naslednjo stranNa konec
1.
Ponovna uvedba oprtnih vlakov na progah V. evropskega koridorja v Sloveniji
Uroš Kek, 2016, diplomsko delo/naloga

Opis: Oprtni promet oziroma prevoz cestnih tovornih vozil po železnici je ena izmed rešitev za zmanjšanje gneče na cestah, ohranjanje zdravega okolja, zmanjšanje stroškov transporta ter predvsem povečanje varnosti v cestnem prometu. Oprtni sistem transporta oziroma oprtni promet pozna tri tehnologije; in sicer tehnologijo A, kjer se na železniškem vagonu prevaža celotno cestno tovorno vozilo – vlačilec in polpriklopnik oziroma priklopnik, tehnologijo B, kjer se prevaža priklopnik oziroma polpriklopnik brez vlačilca; ter tehnologijo C, kjer se prevaža samo zamenljivi zabojnik. V diplomskem delu je uvodoma predstavljen pojem oprtni sistem transporta z vsemi tremi možnimi oblikami – tehnologijami ter prednosti in slabosti posameznih tehnologij. V drugem poglavju je prikazan obseg cestnega prometa v Sloveniji v letih 2013 in 2014 ter negativni vplivi cestnega tovornega prometa na okolje in na prometno varnost. Na koncu drugega poglavja so prikazani stroški cestnine ter stroški goriva za prevoz tovornih vozil čez Slovenijo. V tretjem poglavju so opisane železniške proge V. evropskega koridorja v Sloveniji ter prevozna zmogljivost teh prog kot osnova za morebitno uvedbo oprtnih vlakov. V četrtem poglavju je opisan trenutni promet oprtnih vlakov v Sloveniji med postajama Maribor Tezno in Wels v Avstriji. V petem poglavju so navedeni in na kratko predstavljeni predlogi in potrebni ukrepi za ponovno uvedbo oprtnih vlakov na progah V. evropskega koridorja. V zaključku so navedene moje ugotovitve in sklepi v zvezi z obravnavano temo diplomskega dela.
Ključne besede: oprtni promet, terminal za kombinirani transport, železniška infrastruktura, prepustna moč proge, škodljive emisije cestnih tovornih vozil
Objavljeno: 21.11.2016; Ogledov: 983; Prenosov: 86
.pdf Celotno besedilo (2,59 MB)

2.
VRSTE OBRAB TIRNIC NA ODSEKU RIMSKE TOPLICE-VELENJE
Kristijan Krapše, 2016, diplomsko delo

Opis: Obraba tirnice pomeni zmanjševanje tirnične glave, zaradi različnih dejavnikov, ki vplivajo nanj. Vrsta in velikost obrabe je odvisna od velikosti sile, ki v tistem trenutku deluje. Diplomsko delo prikazuje in opisuje zgodovino tirnice, njene dimenzije, kakovosti, in prozvodnjo. Analizirana je dolžina radija v krivini in prometna obremenitev proge, koliko in na kakšen način vpliva na velikost obrabe tirnice in podanih nekaj ugotovitev, za zmanjševanje obrabe na tirnični glavi.
Ključne besede: železniška infrastruktura, tirnica, obrabe in napake na tirnicah
Objavljeno: 16.09.2016; Ogledov: 752; Prenosov: 68
.pdf Celotno besedilo (4,46 MB)

3.
Predlog novega modela določanja uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji
Adnan Genjac, 2016, magistrsko delo

Opis: Za uporabo javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji je upravljavec upravičen do denarnega nadomestila za koriščenje infrastrukture oz. uporabnine, ki je namenjena vzdrževanju in vodenju prometa na javni železniški infrastrukturi, ter tako pomeni manjši prispevek za državo. Zakonodajni okvir Evropske unije ureja zelo širok segment železniškega sektorja, zaračunavanje uporabe železniške infrastrukture pa podrobneje ureja Direktiva 2012/34/EU z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja ter na njeni podlagi sprejeta izvedbena Uredba komisije o načinih izračunavanja stroškov, ki nastanejo neposredno pri izvajanju storitve železniškega prometa z dne 12. junija 2015. Z vidika zaračunavanja uporabe železniške infrastrukture je pomembna tudi politika Evropske unije, ki določa usmeritve in ukrepe za vzpostavitev okolju prijaznejšega prometa in s tem vključitev internalizacije eksternih stroškov v uporabnino za uporabo prometne infrastrukture. Razvoj področja prometa kot temeljni politični dokument v Republiki Sloveniji narekuje prometna politika, ki v celoti implementira usmeritve in cilje, ki jih določa Skupna prometna politika Evropske unije. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije - Intermodalnost: Čas za sinergijo iz leta 2006 tako v celoti sledi izhodiščem razvoja prometa v Evropski uniji ter hkrati zagotavlja doseganje prioritetnih ciljev slovenskega prometnega sektorja. Kot enega izmed ključnih in splošnih ukrepov nacionalna prometna politika načrtuje uvedbo sistema plačevanja uporabe prometne infrastrukture po načelu mejnih družbenih stroškov (stroškov, ki jih uporabnik infrastrukture povzroči sebi, drugim uporabnikom infrastrukture in družbi kot celoti), s čimer se želi pri uporabi prometne infrastrukture doseči temeljni cilj prometne politike - družbeni optimum v delu, ki se nanaša na prometni sektor (Paretov optimum). Paretov optimum pravi, da so resursi v družbi optimalno porazdeljeni in zagotavljajo najvišjo možno skupno blaginjo. V magistrskem delu je tako raziskana in analizirana nacionalna in evropska zakonodaja s področja uporabnine ter možnost vključitve eksternih stroškov prometa v uporabnino, s katerimi bi lahko v največji možni meri uresničevali zastavljeno nacionalno prometno politiko na področju sistema plačevanja uporabe prometne infrastrukture. Poleg tega je predstavljeno tudi obstoječe stanje javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji s stroški vzdrževanja in vodenja prometa ter obstoječi in bodoči prometni tokovi na slovenskem železniškem omrežju. Izhodiščno stanje infrastrukture predstavlja osnovo za določitev oz. realno oceno višine potrebnih stroškov tekočega vzdrževanja oz. zamenjav v okviru vzdrževanja, ki so osnova za odločanje o tem, kolikšna bo uporabnina, kolikšen delež stroškov vzdrževanja in vodenja prometa bo pokrila in koliko sredstev bo moral zagotoviti lastnik, tj. država. To magistrsko delo je nastalo v želji raziskati in analizirati teoretične in praktične sisteme zaračunavanja uporabnine v Evropski uniji ter posledično predlagati boljšo rešitev plačevanja uporabe železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji, s katero bi uporabniki železniške infrastrukture, poleg stroškov vzdrževanja in upravljanja javne železniške infrastrukture, pokrili tudi stroške, ki nastanejo med uporabniki; na primer stroške nesreč in stroške, ki jih utrpi družba kot celota (na primer škode v okolju, škode zaradi hrupa).
Ključne besede: uporabnina železniške infrastrukture, prometna politika, eksterni stroški prometa, javna železniška infrastruktura (JŽI), stroški vzdrževanja železniške infrastrukture in stroški vodenja prometa
Objavljeno: 04.08.2016; Ogledov: 927; Prenosov: 78
.pdf Celotno besedilo (4,53 MB)

4.
Tehnologije gradnje premostitvenih objektov na obstoječem železniškem omrežju s povečanjem funkcionalnosti uporabe provizorijev
Ivo Bojc, 2016, magistrsko delo

Opis: Magistrsko delo obravnava staranje obstoječe železniške infrastrukture, kjer je potrebno za njeno nemoteno delovanje sprotno obnavljanje (zamenjevanje) dotrajanih premostitvenih objektov na njej. V ta namen so se tekom časa v različnih državah razvile različne tehnologije gradenj, katerih skupni imenovalec je želja po čim manjšem motenju prometa na njej. Zapore prometa se lahko pri tem praviloma merijo samo v urah ali, pri večjih posegih, nekaj dneh. V pomanjkanju pregleda nad temi specifičnimi tehnologijami je v tem delu najprej narejena raziskava vseh omenjenih tehnologij in njihova medsebojna primerjava. Ker nobena od teh tehnologij ni univerzalna, vsaka od teh izkazuje določene prednosti in slabosti v konkretnih pogojih glede na lokacijo in specifične želje investitorjev. Zaradi tega je zelo pomembno, da je nabor možnih tehnologij čim večji, kar omogoča večjo prilagodljivost danim pogojem, in s tem njihovo večjo učinkovitost. Predpostavljamo, da se lahko s kombiniranjem nekaterih od njih ta nabor še nekoliko razširi. Mnoge od navedenih tehnologij uporabljajo provizorije, ki omogočajo odvijanje prometa po tirih nad odprto gradbeno jamo. Ker pa so njihovi razponi omejeni, je omejen tudi prostor pod njimi. Tako smo postavili tezo, da se lahko ta prostor pod provizoriji bolje izkoristi, s čimer bi se lahko pod njimi gradile večje konstrukcije kot do sedaj, tako da bi se povečala tudi funkcionalnost uporabe le-teh. V ta namen je v tem delu razvit nov način podpiranja provizorijev s sestavljivimi montažnimi oporniki, ki koristno širino gradbene jame pod njimi v določenih primerih povečajo, in s tem vplivajo na učinkovitost provizorijev.
Ključne besede: premostitveni objekti, mostovi, tehnologija gradnje, železniška infrastruktura, dotrajani objekti, ovire v prometu, zapore prometa, stroški ovir, provizoriji, potiskanje s strani, vrivanje konstrukcij, potisne steze, montažna gradnja, montažni opornik, prekladne konstrukcije, podporne konstrukcije, zagatne stene
Objavljeno: 11.07.2016; Ogledov: 883; Prenosov: 140
.pdf Celotno besedilo (14,40 MB)

5.
IDENTIFIKACIJA MERODAJNIH TEHNIČNO TEHNOLOŠKIH PARAMETROV ZA NADGRADNJO MODELA ZARAČUNAVANJA UPORABNINE NA ŽELEZNIŠKI INFRASTRUKTURI
Kristijan Novak, 2016, magistrsko delo

Opis: Magistrsko delo obravnava področje organiziranja železniškega prometnega sistema, ki na podoben način še ni bilo raziskano in zajema določitev tistih merodajnih tehnično–tehnoloških kriterijev za zaračunavanje uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture, ki najbolj vplivajo na učinkovitost in ekonomsko vzdržnost posameznega modela zaračunavanja uporabnine. Sistem zaračunavanja uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture je na dolgi rok lahko ekonomsko vzdržen, če se z uporabnino pokriva želen odstotek sredstev za vzdrževanje in razvoj javne železniške infrastrukture. Sama uporabnina pa ne sme biti previsoka, da ne odvrne prevoznikov od opravljanja železniških prevozov. Vprašljivost vzdržnosti posameznih modelov za zaračunavanje uporabnine je posledica pomanjkanja ustreznega strokovnega znanja in neustrezne povezanosti med stanjem javne železniške infrastrukture in tehnično–tehnološkimi parametri za določitev uporabnine. Skozi magistrsko delo je zato s pomočjo merodajnih tehnično–tehnoloških parametrov izvedena primerjava obstoječih modelov uporabnine in ugotovljene njihove značilnosti, prednosti in pomanjkljivosti. Prav tako je izvedena tudi primerjava posameznih obstoječih modelov uporabnine z vidika ekonomske trajnosti oz. vzdržnosti, saj se ciljni odstotek pokrivanja med posameznimi državami zelo razlikuje. Ugotovitve kažejo, da ravno želena stopnja pokritja stroškov javne železniške infrastrukture posameznih držav najbolj vpliva na določanje parametrov za zaračunavanje uporabnine, sami modeli za zaračunavanje uporabnine pa so si v svoji osnovi dokaj podobni. Slovenija si je zadala cilj, da bi od izhodiščnega leta 2008, ko je bila stopnja pokritja stroškov infrastrukture 8,95%, do ciljnega leta 2020 dosegla 30% stopnjo pokritosti. Izračuni pa kažejo, da je bil delež pokritja v letu 2014 le še 5,96% (na Hrvaškem 11,91% in v Avstriji 19,60%), kar kaže na bistveno odstopanje od primerjanih držav in sledenja zadanemu cilju. Zato se poraja sklep, da slovenski model zaračunavanja uporabnine ne zagotavlja ustreznega deleža oz. odstotka pokritja stroškov javne železniške infrastrukture z zaračunano uporabnino in dolgoročno (trajnostno) ne sledi ciljem vzpostavljene in sprejete prometne politike. Za potrditev le-tega je bila zato na določenem progovnem odseku izbrane tipične proge mešanega prometa, državna meja – Rogatec – Stranje – Grobelno, izvedena podrobna analiza stanja javne železniške infrastrukture, prepustnosti proge, stroškov in prihodkov proge, izračunana dejanska izkoriščenost tega odseka ter izračunan delež pokritja stroškov javne železniške infrastrukture z zaračunano uporabnino. Ugotovitve na omenjenem raziskanem primeru kažejo, da za doseganje želenega deleža oz. odstotka pokritja ni dovolj le v celoti izkoristiti razpoložljivih prostih progovnih kapacitet, ampak je potrebno tudi znižati stroške javne železniške infrastrukture (proge) in/ali zvišati ceno vlakovnega kilometra in/ali modificirati model zaračunavanja uporabnine. To pa potrjuje tezo, da med stanjem javne železniške infrastrukture in stroški, povezanimi z njo, ter modelom za zaračunavanje uporabnine, kot posledico želenega ciljnega odstotka pokrivanja stroškov javne železniške infrastrukture, ni prave korelacije, saj želenega deleža pokritja stroškov ni možno doseči brez drastičnih posegov v stroškovni in prihodkovni del javne železniške infrastrukture. Zato je v nalogi podan predlog modificiranega in nadgrajenega modela zaračunavanja uporabnine, ki vključuje dva dodatna merodajna tehnično-tehnološka parametra: izhodiščno stanje infrastrukture in obremenjenost infrastrukture zaradi izkoriščenosti progovnih kapacitet. Z modificiranim in nadgrajenim modelom in izračuni je prikazano, da se je možno preko sistema odbitkov in dodatkov v obliki novih parametrov v modelu uporabnine približati želenim ciljem zaračunavanja uporabnine in le-to oblikovati stimulativno in bolj učinkovito.
Ključne besede: Železniška infrastruktura, uporabnina, tehnologija železniškega prometa, tehnično-tehnološki parametri uporabnine, organiziranje železniškega prometa
Objavljeno: 01.07.2016; Ogledov: 764; Prenosov: 82
.pdf Celotno besedilo (1,37 MB)

6.
PRAVNI VIDIKI REGULACIJE STATUSA JAVNE ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE
Eva Murko, 2014, diplomsko delo

Opis: Zgodovinsko so države članice Evropske unije samostojno regulirale delovanje prevozniških storitev v železniškem prometu. Organizacijsko so bila podjetja, ki so izvajala storitve na področju železniških prevozov, gradnje in vzdrževanja železniške infrastrukture, konstituirana kot enovite, vertikalno integrirane družbe. Trg na področju železniškega prometa je bil urejen monopolno, storitve v železniškem prometu pa so opravljali lastniki železniškega omrežja. V obdobju po letu 1991 je prišlo do deregulacije trga železniških storitev. Direktiva Sveta 91/440/EGS z dne 29. julija 1991 o razvoju železniških podjetij Skupnosti je posegla v klasično ureditev na nivoju držav članic Evropske unije in na novo definirala razmerja med lastniki javne železniške infrastrukture in podjetji, ki izvajajo prevoze po tirih. Zahtevana je bila jasna delitev med lastnikom infrastrukture, upravljavcem in prevoznimi podjetji, zlasti z namenom omejevanja monopola obratovanja prevozniških železniških družb. Deregulacija je sprožila vrsto posledic za mednarodno pravo na področju regulacije železniškega sektorja, predvsem v smislu prostega dostopa do infrastrukture držav članic in zagotavljanja nemotenega in preko mejnega izvajanja železniških prevoznih storitev. Bistvo ureditve je zagotavljanje prostega dostopa do železniške infrastrukture na področju Evropske unije za vse železniške družbe, ki izpolnjujejo zakonske pogoje. Dostop je urejen z medsebojnimi pravnimi obvezami med prevoznikom in upravljavcem infrastrukture in pogojen s plačilom uporabnine, ki je namenjena kritju dela stroškov vzdrževanja in vodenja prometa.
Ključne besede: transport, promet, Evropska komisija, direktiva, javna železniška infrastruktura, zakonodaja, pravo Evropske unije, deregulacija, tožba
Objavljeno: 10.12.2015; Ogledov: 1069; Prenosov: 170
.pdf Celotno besedilo (1,89 MB)

7.
Reorganizacija transportno-logističnih procesov v podjetju Štore Steel d.o.o.
Dejan Jurgelj, 2015, diplomsko delo/naloga

Opis: Podjetje Štore Steel d.o.o. je proizvodno podjetje, ki se ukvarja s kontinuiranim vlivanjem jekla. Valjajo standardne palice različnih oblik: okrogle, štirioglate in ploščate, v obratu hladne predelave pa izdelujejo tudi izdelke po naročilu strank. V uvodnem delu diplomskega dela smo na kratko predstavili podjetje Štore Steel, njihovo sodobno proizvodnjo in tudi zgodovinsko ozadje. Prvo poglavje diplomskega dela temelji predvsem na teoretičnih osnovah, kjer smo se osredotočili predvsem na pojme distribucije, infrastrukture in suprastrukture ter logističnih procesov. V drugem poglavju smo se poglobili v obstoječe stanje v podjetju, kjer smo komentirali dogajanje in organiziranost posameznih proizvodnih obratov, kot so prodajno skladišče, hladna predelava, jeklarna in valjarna. Notranji transport se izvaja na dveh prometnih vejah in sicer z vagoni po železniških tirih ter s prikolicami po cesti. V diplomskem delu smo dali velik poudarek na opisovanje slabih in dobrih lastnosti obstoječe infrastrukture. Ugotovili smo, da je infrastruktura, ki povezuje obrat hladne predelave s prodajnim skladiščem, nezadovoljiva in neracionalna, saj je speljana okoli celotnega podjetja, namesto direktno iz enega obrata v drugega. Poleg obstoječe infrastrukture v podjetju smo opisali tudi obstoječo suprastrukturo, ki bi jo prav tako bilo potrebno še podkrepiti, na primer povečati število vagonov ali zamenjati stare za nove. V zadnjem delu pa smo podali nekaj rešitev za izboljšanje notranjega transporta, ki je eden od glavnih dejavnikov za uspešno poslovanje podjetja. Na podlagi kritične in SWOT analize smo razmišljali o morebitnih izboljšavah, osredotočili smo se predvsem na povezavo hal prodajnega skladišča in hladne predelave z železniško infrastrukturo in na podaljšanje proge žerjavov do oddelka hladne predelave, pri čemer smo razmišljali, kako bi pri tem lahko prihranili na času in denarju.
Ključne besede: uspešno poslovanje, notranji transport, železniška infrastruktura
Objavljeno: 25.09.2015; Ogledov: 836; Prenosov: 146
.pdf Celotno besedilo (2,28 MB)

8.
9.
Strokovni posvet Projekti in razvoj slovenske železniške infrastrukture, Maribor, 8. 10. 2014
2014, zbornik strokovnih ali nerecenziranih znanstvenih prispevkov na konferenci

Opis:
Ključne besede: železniški promet, železniška infrastruktura, Slovenija, zborniki, posvetovanja
Objavljeno: 15.10.2014; Ogledov: 1159; Prenosov: 487
URL Povezava na celotno besedilo

10.
INTEGRACIJA SISTEMA VZDRŽEVANJA V REŽIM EVROPSKEGA SISTEMA ZA UPRAVLJANJE VLAKOV NA SLOVENSKEM TEN-T OMREŽJU
Andrej Pulko Horvat, 2013, diplomsko delo

Opis: Implementacija evropskega sistema za upravljanje vlakov (ERTMS) bo imela resne posledice na vzdrževalni proces pri železniškem infrastrukturnem upravljavcu Slovenske železnice. Za obvladovanje prehoda iz današnjega vzdrževalnega procesa v režim ERTMS je potreben sistemski pristop k vzdrževanju, kjer so določeni vsi potrebni elementi, njihove relacije in zahtevane lastnosti, da zagotovijo tehnično zanesljivost in stroškovno učinkovitost železniške inteligentne infrastrukture (ŽII). Upravljanje vzdrževalnega sistema zahteva metodološke pristope za ugotavljanje upravičenosti tehničnega sistema do vzdrževalnega procesa, nadgradnje ali zamenjave. Za dosego višnje stopnje liberalizacije transportnega evropskega železniškega trga je potreben tudi proaktivni odnos lastnika in proizvajalca za hitrejšo realizacijo.
Ključne besede: vzdrževalni sistem, železniška inteligentna infrastruktura, železniška interoperabilnost, ERTMS, RAMS, LCC.
Objavljeno: 05.09.2013; Ogledov: 1321; Prenosov: 119
.pdf Celotno besedilo (2,78 MB)

Iskanje izvedeno v 0.21 sek.
Na vrh
Logotipi partnerjev Univerza v Mariboru Univerza v Ljubljani Univerza na Primorskem Univerza v Novi Gorici