Search the digital library catalog

Abstract: V diplomski nalogi so obravnavani zakonski predpisi in regulative, ki se nanašajo na invalide in funkcionalno ovirane osebe ter njihove potrebe na železniški infrastrukturi. Predstavljeni so najbolj pomembni zakoni o pravicah, potrebah in obveznostih invalidov in funkcionalno oviranih oseb v železniškem sistemu. Raziskava vsebuje teoretični del in pregled opremljenosti železniških postaj v Sloveniji s poudarkom na železniški postaji Maribor. Na podlagi preučenih evropskih in nacionalnih zakonskih predpisov, pregleda obstoječe železniške infrastrukture na železniški postaji in pričakovanja invalidov ter funkcionalno oviranih oseb so podane ugotovitve s ciljem pridobivanja sistematičnega prikaza uporabnosti in prilagojenosti železniške infrastrukture za invalide in funkcionalno ovirane osebe. V zadnjem poglavju naloge pa so podani predlogi za izboljšave železniške infrastrukture in omogočanje enostavne ter neovirane dostopnosti za invalide in funkcionalno ovirane osebe na železniški infrastrukturi.
Keywords: Funkcionalno ovirane osebe, invalidi, železniška infrastruktura, dostopnost
Published in DKUM: 05.09.2024; Views: 38; Downloads: 19
Full text (2,58 MB)

Abstract: Med leti 1899 in 1969 je železnica povezovala Celje, Velenje in Dravograd. Odsek proge med Velenjem in Dravogradom je bil nerentabilen, kasneje zaprt in odstranjen. Proga med Celjem in Velenjem še vedno obratuje, zadnje čase pa se promet na njej povečuje. V delu sem predstavil promet na obstoječi progi in njene trenutne tehnične karakteristike. V Evropski uniji so zaradi večanja potreb po transportu in prevelikega prevoza blaga po cestah ustanovili evropske železniške tovorne koridorje, ki povezujejo evropske države ter njihove celinske terminale s pristanišči. V svojem delu sem predstavil koridorje, ki potekajo skozi Slovenijo ali imajo v Sloveniji tudi izhodišče. V nalogi je opisana tudi količina tovora, ki se je v zadnjih letih prevozila po naših glavnih progah, oziroma število vlakov. Zaradi zdajšnjega povečevanja železniškega tovornega prometa bi se lahko še obstoječa proga obnovila, odsek od Velenja do Dravograda pa ponovno vzpostavil. Gradnja in posodobitev železnice bi prispevala k boljši trajnostni mobilnosti v državi. Z uvedbo lokalnih priključnih prog bi se izboljšale tako potniške (lokalne) kot tovorne povezave. V primeru izrednosti na glavnih progah, po katerih tečejo koridorji, bi ta železniška povezava lahko služila tudi kot obvozna ali alternativna proga. V diplomski nalogi bom predstavil svojo zamisel za vzpostavitev priključne proge na že omenjeni relaciji, razloge za obuditev, opisal tehnične komponente nove proge ter podal predlog vlečnih sredstev.
Keywords: planiranje železniške infrastrukture, železniška infrastruktura, železniški promet, priključna proga, potovalni časi
Published in DKUM: 22.12.2022; Views: 894; Downloads: 117
Full text (3,04 MB)

Abstract: Oprtni promet oziroma prevoz cestnih tovornih vozil po železnici je ena izmed rešitev za zmanjšanje gneče na cestah, ohranjanje zdravega okolja, zmanjšanje stroškov transporta ter predvsem povečanje varnosti v cestnem prometu. Oprtni sistem transporta oziroma oprtni promet pozna tri tehnologije; in sicer tehnologijo A, kjer se na železniškem vagonu prevaža celotno cestno tovorno vozilo – vlačilec in polpriklopnik oziroma priklopnik, tehnologijo B, kjer se prevaža priklopnik oziroma polpriklopnik brez vlačilca; ter tehnologijo C, kjer se prevaža samo zamenljivi zabojnik. V diplomskem delu je uvodoma predstavljen pojem oprtni sistem transporta z vsemi tremi možnimi oblikami – tehnologijami ter prednosti in slabosti posameznih tehnologij. V drugem poglavju je prikazan obseg cestnega prometa v Sloveniji v letih 2013 in 2014 ter negativni vplivi cestnega tovornega prometa na okolje in na prometno varnost. Na koncu drugega poglavja so prikazani stroški cestnine ter stroški goriva za prevoz tovornih vozil čez Slovenijo. V tretjem poglavju so opisane železniške proge V. evropskega koridorja v Sloveniji ter prevozna zmogljivost teh prog kot osnova za morebitno uvedbo oprtnih vlakov. V četrtem poglavju je opisan trenutni promet oprtnih vlakov v Sloveniji med postajama Maribor Tezno in Wels v Avstriji. V petem poglavju so navedeni in na kratko predstavljeni predlogi in potrebni ukrepi za ponovno uvedbo oprtnih vlakov na progah V. evropskega koridorja. V zaključku so navedene moje ugotovitve in sklepi v zvezi z obravnavano temo diplomskega dela.
Keywords: oprtni promet, terminal za kombinirani transport, železniška infrastruktura, prepustna moč proge, škodljive emisije cestnih tovornih vozil
Published in DKUM: 21.11.2016; Views: 1735; Downloads: 162
Full text (2,59 MB)

Abstract: Za uporabo javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji je upravljavec upravičen do denarnega nadomestila za koriščenje infrastrukture oz. uporabnine, ki je namenjena vzdrževanju in vodenju prometa na javni železniški infrastrukturi, ter tako pomeni manjši prispevek za državo. Zakonodajni okvir Evropske unije ureja zelo širok segment železniškega sektorja, zaračunavanje uporabe železniške infrastrukture pa podrobneje ureja Direktiva 2012/34/EU z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja ter na njeni podlagi sprejeta izvedbena Uredba komisije o načinih izračunavanja stroškov, ki nastanejo neposredno pri izvajanju storitve železniškega prometa z dne 12. junija 2015. Z vidika zaračunavanja uporabe železniške infrastrukture je pomembna tudi politika Evropske unije, ki določa usmeritve in ukrepe za vzpostavitev okolju prijaznejšega prometa in s tem vključitev internalizacije eksternih stroškov v uporabnino za uporabo prometne infrastrukture. Razvoj področja prometa kot temeljni politični dokument v Republiki Sloveniji narekuje prometna politika, ki v celoti implementira usmeritve in cilje, ki jih določa Skupna prometna politika Evropske unije. Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije - Intermodalnost: Čas za sinergijo iz leta 2006 tako v celoti sledi izhodiščem razvoja prometa v Evropski uniji ter hkrati zagotavlja doseganje prioritetnih ciljev slovenskega prometnega sektorja. Kot enega izmed ključnih in splošnih ukrepov nacionalna prometna politika načrtuje uvedbo sistema plačevanja uporabe prometne infrastrukture po načelu mejnih družbenih stroškov (stroškov, ki jih uporabnik infrastrukture povzroči sebi, drugim uporabnikom infrastrukture in družbi kot celoti), s čimer se želi pri uporabi prometne infrastrukture doseči temeljni cilj prometne politike - družbeni optimum v delu, ki se nanaša na prometni sektor (Paretov optimum). Paretov optimum pravi, da so resursi v družbi optimalno porazdeljeni in zagotavljajo najvišjo možno skupno blaginjo. V magistrskem delu je tako raziskana in analizirana nacionalna in evropska zakonodaja s področja uporabnine ter možnost vključitve eksternih stroškov prometa v uporabnino, s katerimi bi lahko v največji možni meri uresničevali zastavljeno nacionalno prometno politiko na področju sistema plačevanja uporabe prometne infrastrukture. Poleg tega je predstavljeno tudi obstoječe stanje javne železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji s stroški vzdrževanja in vodenja prometa ter obstoječi in bodoči prometni tokovi na slovenskem železniškem omrežju. Izhodiščno stanje infrastrukture predstavlja osnovo za določitev oz. realno oceno višine potrebnih stroškov tekočega vzdrževanja oz. zamenjav v okviru vzdrževanja, ki so osnova za odločanje o tem, kolikšna bo uporabnina, kolikšen delež stroškov vzdrževanja in vodenja prometa bo pokrila in koliko sredstev bo moral zagotoviti lastnik, tj. država. To magistrsko delo je nastalo v želji raziskati in analizirati teoretične in praktične sisteme zaračunavanja uporabnine v Evropski uniji ter posledično predlagati boljšo rešitev plačevanja uporabe železniške infrastrukture v Republiki Sloveniji, s katero bi uporabniki železniške infrastrukture, poleg stroškov vzdrževanja in upravljanja javne železniške infrastrukture, pokrili tudi stroške, ki nastanejo med uporabniki; na primer stroške nesreč in stroške, ki jih utrpi družba kot celota (na primer škode v okolju, škode zaradi hrupa).
Keywords: uporabnina železniške infrastrukture, prometna politika, eksterni stroški prometa, javna železniška infrastruktura (JŽI), stroški vzdrževanja železniške infrastrukture in stroški vodenja prometa
Published in DKUM: 04.08.2016; Views: 1793; Downloads: 129
Full text (4,53 MB)

Abstract: Magistrsko delo obravnava področje organiziranja železniškega prometnega sistema, ki na podoben način še ni bilo raziskano in zajema določitev tistih merodajnih tehnično–tehnoloških kriterijev za zaračunavanje uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture, ki najbolj vplivajo na učinkovitost in ekonomsko vzdržnost posameznega modela zaračunavanja uporabnine. Sistem zaračunavanja uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture je na dolgi rok lahko ekonomsko vzdržen, če se z uporabnino pokriva želen odstotek sredstev za vzdrževanje in razvoj javne železniške infrastrukture. Sama uporabnina pa ne sme biti previsoka, da ne odvrne prevoznikov od opravljanja železniških prevozov. Vprašljivost vzdržnosti posameznih modelov za zaračunavanje uporabnine je posledica pomanjkanja ustreznega strokovnega znanja in neustrezne povezanosti med stanjem javne železniške infrastrukture in tehnično–tehnološkimi parametri za določitev uporabnine. Skozi magistrsko delo je zato s pomočjo merodajnih tehnično–tehnoloških parametrov izvedena primerjava obstoječih modelov uporabnine in ugotovljene njihove značilnosti, prednosti in pomanjkljivosti. Prav tako je izvedena tudi primerjava posameznih obstoječih modelov uporabnine z vidika ekonomske trajnosti oz. vzdržnosti, saj se ciljni odstotek pokrivanja med posameznimi državami zelo razlikuje. Ugotovitve kažejo, da ravno želena stopnja pokritja stroškov javne železniške infrastrukture posameznih držav najbolj vpliva na določanje parametrov za zaračunavanje uporabnine, sami modeli za zaračunavanje uporabnine pa so si v svoji osnovi dokaj podobni. Slovenija si je zadala cilj, da bi od izhodiščnega leta 2008, ko je bila stopnja pokritja stroškov infrastrukture 8,95%, do ciljnega leta 2020 dosegla 30% stopnjo pokritosti. Izračuni pa kažejo, da je bil delež pokritja v letu 2014 le še 5,96% (na Hrvaškem 11,91% in v Avstriji 19,60%), kar kaže na bistveno odstopanje od primerjanih držav in sledenja zadanemu cilju. Zato se poraja sklep, da slovenski model zaračunavanja uporabnine ne zagotavlja ustreznega deleža oz. odstotka pokritja stroškov javne železniške infrastrukture z zaračunano uporabnino in dolgoročno (trajnostno) ne sledi ciljem vzpostavljene in sprejete prometne politike. Za potrditev le-tega je bila zato na določenem progovnem odseku izbrane tipične proge mešanega prometa, državna meja – Rogatec – Stranje – Grobelno, izvedena podrobna analiza stanja javne železniške infrastrukture, prepustnosti proge, stroškov in prihodkov proge, izračunana dejanska izkoriščenost tega odseka ter izračunan delež pokritja stroškov javne železniške infrastrukture z zaračunano uporabnino. Ugotovitve na omenjenem raziskanem primeru kažejo, da za doseganje želenega deleža oz. odstotka pokritja ni dovolj le v celoti izkoristiti razpoložljivih prostih progovnih kapacitet, ampak je potrebno tudi znižati stroške javne železniške infrastrukture (proge) in/ali zvišati ceno vlakovnega kilometra in/ali modificirati model zaračunavanja uporabnine. To pa potrjuje tezo, da med stanjem javne železniške infrastrukture in stroški, povezanimi z njo, ter modelom za zaračunavanje uporabnine, kot posledico želenega ciljnega odstotka pokrivanja stroškov javne železniške infrastrukture, ni prave korelacije, saj želenega deleža pokritja stroškov ni možno doseči brez drastičnih posegov v stroškovni in prihodkovni del javne železniške infrastrukture. Zato je v nalogi podan predlog modificiranega in nadgrajenega modela zaračunavanja uporabnine, ki vključuje dva dodatna merodajna tehnično-tehnološka parametra: izhodiščno stanje infrastrukture in obremenjenost infrastrukture zaradi izkoriščenosti progovnih kapacitet. Z modificiranim in nadgrajenim modelom in izračuni je prikazano, da se je možno preko sistema odbitkov in dodatkov v obliki novih parametrov v modelu uporabnine približati želenim ciljem zaračunavanja uporabnine in le-to oblikovati stimulativno in bolj učinkovito.
Keywords: Železniška infrastruktura, uporabnina, tehnologija železniškega prometa, tehnično-tehnološki parametri uporabnine, organiziranje železniškega prometa
Published in DKUM: 01.07.2016; Views: 1388; Downloads: 148
Full text (1,37 MB)